Boeing está lejos de ver el final del túnel en la crisis del 737 MAX. Diez meses después de que se prohibieran los vuelos de su avión insignia, muchas preguntas siguen sin respuesta, incluida la fecha de su regreso al servicio.
EE. UU., 12 2020 – David Calhoun, de 62 años, exejecutivo de General Electric (GE), toma el control del fabricante de aviones el lunes después de la remoción a fines de diciembre de Dennis Muilenburg, cuya gestión de crisis se consideró catastrófica.
– ¿Qué pasó?
El 10 de marzo de 2019, un aparato 737 MAX de Ethiopian Airlines se estrelló al sureste de Adis Abeba, minutos después del despegue.
Fue el segundo accidente en cinco meses de este modelo, certificado en mayo de 2017 y competidor del Airbus A320Neo en el segmento lucrativo de los aviones de pasillo único.
El accidente dejó 157 muertos, que se sumaron a los 189 muertos de finales de octubre de 2018 de un 737 MAX de la aerolínea indonesia Lion Air.
El 13 de marzo, Estados Unidos se convirtió, junto con Canadá, en el último país en prohibir los vuelos del MAX. Comenzaba la crisis.
– ¿Cuándo volverá el MAX a volar?
Difícil de responder a esa pregunta.
La hipótesis más optimista es fines de febrero o principios de marzo, pero ciertos expertos, como Richard Aboulafia, del grupo Teal, dicen que entre fines de abril y principios de mayo.
United Airlines eliminó el MAX de su programa de vuelos hasta junio.
Las investigaciones de las autoridades indonesias y etíopes han señalado al software antidesestabilización MCAS como probable responsable.
La Agencia Federal de Aviación estadounidense (FAA) pidió a Boeing una solución, en la que el fabricante del avión está trabajando.
Pero la crisis empujó a la FAA a poner bajo el microscopio al MAX, que había sido parcialmente inspeccionado durante su certificación inicial.
El regulador detectó un problema en el microprocesador de administración de sistemas de vuelo y, más recientemente, una falla en el cableado eléctrico.
Una vez que Boeing haya resuelto todos estos problemas, la FAA debería establecer una fecha para un decisivo vuelo de prueba.
Ya se ha dado un gran paso en la dirección correcta: después de haberse resistido durante mucho tiempo a formar pilotos en un simulador en lugar de en una computadora, una opción más larga y costosa pero exigida por los reguladores europeos y canadienses, Boeing se decidió a aceptarlo.
– ¿Boeing sigue produciendo y entregando el MAX?
Boeing suspendió las entregas del MAX unos días después de la prohibición de vuelo. No ha estado fabricando MAX desde el 1 de enero pasado, y hasta nuevo aviso.
Entre mediados de marzo y finales de diciembre de 2019 produjo 400 unidades, lo que eleva el total de aviones fabricados a 787. De ellos, 387 estaban en servicio antes de la inmovilización de los aparatos.
Estos aviones están estacionados en varios sitios de Boeing en Estados Unidos.
– ¿Está Boeing debilitado financieramente?
No. A fines de septiembre, la empresa tenía un capital de 10.000 millones de dólares y 20.000 millones en líneas de crédito, según documentos financieros.
Además de sus aviones de línea, fabrica otros aparatos y diversos equipos militares. También está presente en el espacio.
Sin embargo, los costos asociados con la crisis del MAX continúan aumentando. Ya habían alcanzado los 9.200 millones de dólares a fines de septiembre y se espera que crezcan exponencialmente, ya que Boeing enfrenta reclamos de aerolíneas, compañías de alquiler, proveedores y de las familias de las víctimas.
Para cubrir estos gastos futuros, planea endeudarse aún más. Según el Wall Street Journal, proyecta captar 5.000 millones de dólares los mercados financieros.
– ¿Qué futuro espera a los empleados? –
Por el momento, Boeing descartó despidos y medidas de desempleo técnico, soluciones que probablemente provocarían una protesta política en este año electoral en Estados Unidos.
El fabricante ha comenzado a asignar miles de trabajadores a otros programas (767, 787 y 777 / 777X) y ha prometido buscar tareas para otros.
– ¿Cuál es el impacto para los proveedores? –
Las consecuencias son dispares. Los fabricantes de motores como General Electric y Safran, a través de su empresa conjunta CFM, están relativamente a salvo porque también fabrican motores para Airbus.
De este modo, se beneficiarán, como los pequeños proveedores estadounidenses, de la decisión de Airbus de aumentar su producción de A320 en Estados Unidos, en la localidad de Mobile (Alabama, sur).
Sin embargo, el grupo Spirit AeroSystems, que suministra los fuselajes y otras partes del MAX, está pagando un alto precio. Solo el programa 737 representa más del 50% de su facturación. La firma deberá reducirá el 16% de su fuerza laboral, unos 2.800 empleados, y no descarta más recortes.
– ¿Ha sido Boeing completamente superado por Airbus?
Airbus recibió pedidos netos de 768 aviones en 2019 y entregó 863. Boeing, que aún no ha publicado sus cifras, tuvo un déficit de 84 aviones netos pedidos a fines de noviembre por 345 entregados.
Airbus también ha dado un paso adelante en el segmento de “mercado medio” al lanzar el A321XLR, que ofrece a las aerolíneas la posibilidad de abrir nuevas rutas de largo recorrido entre ciudades secundarias con un modelo más barato, más fácil de llenar y, por lo tanto, más rentable.
Los primeros pedidos comenzaron a llegar, particularmente de parte de United Airlines, que ordenó alrededor de 50 en diciembre. (AFP)